自動車関連の法律と、鉄くず市況の親密な関係

 

 

 

はじめに

 

日本の行政が、縦割りなのは国民が良く知るところであります。

省庁間を横断する、ルール作りが不得意です。

さらに、矛盾を抱えたまま地方行政に法令を丸投げするので、地方行政での独自運用もありがちです。

これは、自動車に限った話ではありません。

しかし、お客様が廃車する際に損をしないように、自動車リサイクルに関わる話を、自動車リサイクル業にて33年勤務している筆者が、現在の鉄くず市況を踏まえて熱く語ります！

法律の施行の流れは経済の流れを無視しており、鉄くず市況の変動は世界経済が見えてくれば連動していることが見えてきます。

 

 

 

～目次～

◇ はじめに
◇ 自動車に関わる法令
◇ 自動車の生涯、はじまり新車登録
◇ 中古車登録と、抹消登録
◇ 永久抹消登録と、解体の届出
◇ IC車検証
◇ 登録と自動車リサイクル法
◇ 廃車するということ
◇ 自動車リサイクル法と鉄くず市況
◇ まとめ

 

 

 

 

◇ 自動車に関わる法令

 

日本のルールを定めている大体系は、国が制定する「法令」地方行政が制定する「条例」から成り立ちます。

「法令」は、国が制定する

法律 ＞ 命令 ＞ 施行令 ＞ 施行規則 ＞ 規則

から、成り立ちます。

法令とは、法律と命令です。

国会で決まったのが法律で、行政が立法したのが命令なので、合わせて法令と言います。

「条例」は地方公共団体が制定する

条例 ＞ 規則

から、成り立っています。

地方行政の制定した条例は、上位文にあたる法律の解釈をねじ曲げることは出来ません。

つまり憲法の次には、法律が上位文にあたります。

 

自動車に関する法律の代表的なものは、

・道路運送車両法

・道路運送法

・道路交通法

・自動車損害賠償保障法

・自動車の保管場所の確保等に関する法律

・自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法

・特定製品に係るフロン類の回収及び破壊の実施の確保等に関する法律

・使用済自動車の再資源化等に関する法律

などがあり、それぞれの法律に対応した、いくつもの施行令や規則があります。

また、中古車を取扱うには、

・古物営業法

・不当景品類及び不当表示防止法

・割賦販売法

・特定商取引法

・民法

・消費者契約法

・刑法

などがあります。

 

それぞれの法律は、所管されている場合があります。

例えば道路運送車両法と道路運送法は、国土交通省が所管です。

似た名の、道路交通法は警察庁が所管しています。

使用済自動車の再資源化等に関する法律は、主務官庁として経済産業省と環境省の二つにまたがって所管されています。

 

 

 

 

自動車の中でも、自賠責保険に関わる「自動車損害賠償保障法」や、車庫証明に関わる「自動車の保管場所の確保等に関する法律」に加え、廃車に関わる「使用済自動車の再資源化等に関する法律」などは、関係が深い法律と言えます。

その中でも特に自動車ユーザーにとって関わりが深いのが、「道路運送車両法」です。

道路運送車両法は、自動車の保安基準を定めているだけでは無く、車検証やナンバープレートなどの登録業務にも関する法律です。

 

道路運送車両法の政令は、

・道路運送車両法施行令

・自動車登録令

・道路運送車両法関係手数料令

道路運送車両法の省令には、

道路運送車両法施行規則

・優良自動車整備事業者認定規則

・指定自動車整備事業規則

・道路運送車両の保安基準

・自動車点検基準

・自動車型式指定規則

・装置型式指定規則

・自動車登録規則

・自動車の登録及び検査に関する申請書等の様式等を定める省令

・自動車整備士技能検定規則

と、細かく定められています。

 

政令や規則の名称では、分かりにくいですよね。

具体的に道路運送車両法は、自動車についての

・自動車の安全性確保を定めた保安基準

　（自動車メーカーに対して、車の性能を求める）

・保安基準を維持する定期点検整備の規定

　（自主点検についての取り決め）

・車検での検査方法、車検有効期間に関する事項

　（車検制度の取り決め）

・自動車整備事業に関する規定

　（整備業者への取り決め）

・軽自動車検査協会に関する事項

　（軽自動車に関する取り決め）

・自動車の所有権に関する公証制度

　（車の持主：所有者/使用者に関する証明）

を、法律/政令/省令で取り決めています。

 

特に、公証制度はお車に関する権利を証する取り決めなので、購入時や転売時、廃車する際にはシッカリと権利を移さないとなりませんので、重要な部分ですよね。

 

順を追って車の生涯、新車から中古車、廃車に至り自動車リサイクルまでたどります。

戦後の日本での、鉄くず市況の流れも踏まえて追ってみます。

 

 

 

 

 

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◇ 自動車の生涯、はじまり新車登録

 

車の一生の始まりは、新車ですよね。

自動車メーカーの製造ラインから生み出されて、各地の販売店にて販売されます。

販売される前には、車検証をもらいナンバープレートに封印をしてもらいます。

その車検証には、所有者及び使用者の情報と、型式や車台番号などの車両情報が記載されています。

車検証の情報は、国土交通省が運用管理する自動車登録検査業務電子情報処理システム（通称：MOTAS）に登録されています。

MOTASは、全国の陸運支局や出張検査端末とオンラインでつながっており、リアルタイムに自動車の登録や検査記録が管理されています。

 

 

 

 

新車にナンバープレートを付ける、新規検査登録申請に必要な書類は下記のとおりです。

・申請書（ＯＣＲシート）

・手数料納付書（印紙を貼る）

・完成検査終了証

・譲渡証明書

・印鑑登録証明書

・委任状

・自動車重量税納付書

・自動車保管場所証明書（車庫証明）

・自動車損害賠償責任保険証明書（自賠責）

登録し自動車検査証（車検証）を入手後には、自動車税(環境性能割・種別割)申告書を都道府県税事務所に提出して、納税します。

この新規の登録を、道路運送車両法の法第7条にて定めています。

 

新車だから、車検を受ける必要がありません。

なぜなら、製造ラインにて、保安基準検査を実施しているからです。

それを証するが、完成検査終了証であり自動車メーカー発行され9ヶ月以内であれば新規検査は不要となります。

 

新規検査は不要なので、自動車を検査場に運ぶ必要はありません。

完成検査終了証を持つ、販売店等の場合は封印取付け委託を受託していることが多いので、ナンバープレートと、封印を販売店の店先で取り付けることもあります。

 

車の生涯、新車納車の始まりです。

事故無く、車齢を全うして欲しいと願うばかりです。

 

 

 

 

 

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◇ 中古車登録と、抹消登録

 

新規登録された後、登録内容が変更される場合もありますよね。

所有者は変わらず、住所や氏名が変わる場合は、法第12条の「変更登録」をします。

住所が変わって、ナンバープレート管轄が変わる場合は、車庫証明を新たに必要とします。

婚姻等で氏名が変わる場合は、戸籍謄本が必要となります。

 

新規登録時の所有者から、売買等で別の所有者になる場合は、法第13条の「移転登録」をします。

車検が残っている場合なら、車検証に記載された所有者の、印鑑証明書/委任状/譲渡書に加え、移転先の新たな所有者の印鑑証明書/委任状/車庫証明等をそろえて、陸運支局にて移転登録をします。

ナンバープレートの管轄が同一なら、自動車本体を陸運支局に持ち込む必要はありません。

ナンバープレートの管轄が別の場合は、新しいナンバープレートの取付と封印が必要になるので、管轄の陸運支局に自動車本体を持込む必要があります。

 

新車の所有者から、新しい中古車の所有者の誕生です。

 

自動車性能向上した結果、車が廃車になるまでは新車から平均16年以上とのことです。

その間ワンオーナーで乗り続けられる車も、複数のオーナーを経由する場合でも、登録され続けます。

その場合、一旦ナンバープレートを返納して車を乗らない状態にする事があります。

一時的に乗らない状態の抹消登録なので一時抹消とか、16条抹消と言います。

法第16条「一時抹消登録」の状態なら、ナンバープレートを装着していないので自動車税は発生しません。

一時抹消中は、公道を走れませんが、私有地なら車両を走らせることは可能です。

中古車展示場で、ナンバープレートが無い車のほとんどが、一時抹消の状態です。

一時抹消をすると自動車検査証（車検証）は、登録識別情報等通知書（一抹の車検証）に置き換わります。

登録識別情報等通知書は再発行出来ない、公的書類なのでとても大切なものです。

一時抹消中の車両所有権は、一抹の車検証の所有者欄に記載されています。

一時抹消中でも所有者変更は可能ですが、変更した場合でも備考欄に変更が記載されるのみですが、所有権の公証はなされた状態です。

 

一時抹消から、再度新規登録するのも、法第7条にて手続きされます。

一時抹消から、新たな登録に必要な書類は下記のとおりです。

・登録識別情報等通知書（一抹の車検証）

・申請書（OCRシート）

・手数料納付書（印紙を貼る）

・自動車検査票

・定期点検整備記録簿

・譲渡書

・印鑑登録証明書

・委任状

・自動車重量税納付書

・自動車保管場所証明書（車庫証明）

・自動車損害賠償責任保険証明書（自賠責）

中古での新規登録を完了し、自動車検査証（車検証）を入手後は新車の時と同様に、自動車税（環境性能割・種別割）申告書を都道府県税事務所にて提出し納税します。

 

新車の場合と違は、完成検査終了証です。

保安基準を満たしている事を証するのは、合格の印字がなされた自動車検査票となります。

 

陸運支局の封印所にて、新しく封印をしてもらえば、新しい中古車の誕生です。

 

道路運送車両法の条項で見るなら、

第7条：新規登録

第12条：変更登録

第13条：移転登録

第16条：一時抹消登録

となり、車検証の所有者名を変更して一時抹消登録する場合は、13条と16条を同時に行う、移転登録と同時に抹消登録をする移転同時抹消となります。

 

新車の時の第7条新規登録ですが、中古車の時も第7条新規登録で法は運用されます。

ただし必要な書類は相違していることと、車検証記載の初年度登録年月は新車の時から変わらない点が大きな違いです。

 

一旦、新規登録されれば一時抹消登録は、どの陸運支局でも手続きは可能になります。

変更届出は、管轄の陸運支局でしか出来ません。

移転登録は、移転先の管轄の車庫証明を要しますので、管轄の陸運支局でしか出来ません。

勘違いしやすいのは移転同時抹消登録の場合で、前の所有者の管轄では無く次の新しい所有者の管轄の陸運支局で行う点です。

移転を伴う抹消登録では、車庫証明は必要ありません。

ただ、ナンバープレートを返納してしまうので、公道は走る事は出来ません。

抹消登録する自動車では陸運支局に行けないですが、ナンバープレートと必要書類があれば抹消登録は可能ですので問題はありませんよね。

 

 

 

 

 

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◇ 永久抹消登録と、解体の届出

 

では、寿命を迎えて継続の車検を通さないとか、一時抹消したけれど中古車にならずに廃車されて行く場合は、どのような登録になるのでしょうか？

 

新車からワンオーナーで乗り続づけてもらえた車や、中古車として複数のオーナーに乗り継がれた車でも、スクラップ廃車とか解体廃車と言われる車齢の天寿を迎えます。

いわゆる“廃車”です。

その場合を道路運送車両法の条項で見るなら、

第15条：永久抹消登録

第16条2項：解体等の届出

と、なります。

通称15条抹消とも呼ばれる永久抹消登録は、その名のとおり二度と再登録されることなく永久に抹消登録されます。

同様に、解体抹消とも呼ばれる解体等の届出は、一旦は一時抹消登録したけれども解体したから、その届出をするという事です。

この永久抹消と解体抹消に共通するのが、実際に自動車をスクラップ解体することです。

スクラップ解体しないと、手続き上に必要な「解体通知番号」が得られません。

解体通知番号の必要書類に記載することで、登録や届出が可能になります。

 

この「解体通知番号」は、自動車リサイクル券の12桁の番号です。

web上で動作する、自動車リサイクルシステムにて移動報告を実施して解体報告記録日が表示されないと有効になりません。

これは、国土交通省が運用管理する自動車登録検査業務電子情報処理システム（通称：MOTAS）と、経済産業省/環境省が主務を受持ち公益法人自動車リサイクル促進センターなどが運営する自動車リサイクルシステムが、一日一回夜間にバッチ処理してデータのすり合わせを実施しているからです。

この自動車リサイクルシステムのバッチ処理で、自動車の情報が解体業から破砕業に引渡報告されたステータスになると、MOTASでの処理は第15条：永久抹消登録か、第16条2項：解体等の届出しか出来なくなります。

なぜなら、解体業から破砕業に引渡報告されたということは、自動車の原型を留めておらず、自動車の解体された状態と認識されるからです。

すでに解体された自動車を、第7条：新規登録や第12条：変更登録、第13条：移転登録、第16条：一時抹消登録をすることは出来ないからです。

 

間違って自動車リサイクルシステムに登録すると、大変なことになるので自動車解体業者は慎重にシステム運用をしています。

 

 

 

 

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◇ IC車検証

 

2023年（令和5年）1月より、車検証が電子車検証（IC車検証）に変わります。

軽自動車への電子車検証導入は一年後の、2024年（令和6年）1月を予定しています。

 

一向に進まない、日本のデジタル政策ですが、自動車車検証をICカード化することで進化させようとしています。

具体的に何が変わるのかというと、、、、

今までは、指定工場（いわゆるディラー整備工場などの大手さん…）といえども、継続車検時には検査ラインを通したのちに、実際の自動車検査証は陸運支局まで交換して取りに行かなければなりませんでした。

要件を満たした指定工場や行政書士は、IC車検証に代わると、「電子車検証・記録等事務委託制度」になり、ＩＣタグの記録等を書き換え可能になります。

つまり陸運支局に出向かなくても、OKと言うことです。

自動車保有関係手続のワンストップサービスであるOSS申請を実施して、更新可能通知を得れば、検査標章を印刷してIC車検証情報を更新すればMOTASの情報も変更されているので、ユーザーに納車可能です。

 

申請方式は、窓口申請は対象外でOSS申請の電子申請のみです。

対象となる手続きは、継続検査と、IC車検証の表記変更しない場合での変更登録/移転登録のみです。

IC車検証の表記変更がある場合、県外ナンバーからの移転登録などは陸運支局に出向く必要があります。

 

IC車検証のサイズは、縦105mm×横177.8mmの7インチサイズです。

7インチサイズと言われても、ピンと来ませんよね…

身近なものだと、横100mm×縦148mmの葉書でしょう。

葉書より、もう一回り大きいイメージですね。

 

 

 

 

紙の現行車検証との違いは、“自動車検査証の有効期間”“所有者の氏名及び住所”“使用者の住所及び使用の本拠の位置”などは、記載されずにICタグに記録されることになります。

ICタグには、現行の車検証情報は全て記録されて、読取り機能付きスマートフォンや凡用のカードリーダーで読み取ることが可能です。

また車両IDとして、“車両識別符号”が、車両ごとに不変の番号としてつけられます。

この車両識別符号は、所有者が変更になっても変わらない番号です。

 

つまり1台の車に対して、ユニーク番号が“車台番号”と“自動車リサイクル券番号”と“車両識別符号”と、三つも割り当てられることになりました。

デジタル庁？デジタル政策？DX？？

所有者が記載されないと言うことは、名義変更などの時には毎度カードリーダーをかざす必要に追われそうですね。

もっとも、データ化された所有者情報や車両情報は、パソコンなどで申請書類を作成する時は便利そうですよね。

 

自動車関連事業所だけではなく、一般ユーザーにも“車検証閲覧アプリ“は使えます。

車検証閲覧アプリを使えば車検証情報を閲覧するだけではなく、リコール情報の確認をしたり、車検証情報をPDFファイルして手軽に送信したり出来ます。

また車検証閲覧アプリから、車検有効期限の更新時期お知らせサービスの導入も予定されています。

車検有効期限の確認と言えば、2023年1月から検査標章の表示場所を運転席右側に変更されます。

今までは、全面ガラスのバックミラー前でした。

IC車検証、車検証閲覧アプリ、検査標章の位置と、ドライバーが車検の有効期限を確認しやすくなりますね。

 

IC車検証で、自動車登録関連がどう変わってゆくのか、楽しみですよね。

 

 

 

 

 

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◇ 登録と自動車リサイクル法

 

自動車リサイクルデータBookによると、新車から廃車に至るまでの自動車の平均使用年“車齢”は2021年度で16.4年となっています。

2004年の車齢は11.4年、2008年の車齢は13.0年、2012年の車齢は14.1年、2016年の車齢は15.2、2020年の車齢は16.0年と自動車の耐久性向上とともに車齢は長くなっています。

英語表記だとEnd of Life Vehicleを略したELVとか、日本ではスクラップ廃車とか解体廃車と言われる車齢の天寿を迎えての“廃車”は、2020年度には軽自動車が約144万台、普通車が約171万台の計315万台発生しました。

 

この315万台の根拠は、自動車リサイクルシステムにて移動報告された台数であり、国土交通省が運用管理する自動車登録検査業務電子情報処理システム（通称：MOTAS）に登録された台数とは完全に一致しません。

 

まさに縦割り行政の典型ですかね。

どこかで一括して、ナンバー登録から廃車リサイクルまで管理できるような登録システムは作れないのでしょうか？がんばれデジタル庁。

 

その昔は、自動車が廃車スクラップされた統計はありませんでした。

国土交通省、陸運支局に届出された一時抹消の台数から中古車として再登録された台数を差し引いた台数が、おおよその廃車スクラップ台数と推測されていました。

2005年よりスタートした自動車リサイクル法により、正確な廃車スクラップ台数が把握できるようになりました。

 

2020年の、自動車リサイクル法の引取業者数登録は40,071事業所です。

そのうち、リサイクルシステムでの移動報告実績がある、つまり実稼働した事業所は全体の約33％の13,275事業所です。

自動車リサイクル法のフロン類回収業者登録12,288事業所の内、実稼働しているのは約27％の3,359事業所です。

自動車リサイクル法の解体業者登録4,744事業所の内、実稼働しているのは約69％の3,275事業所です。

自動車リサイクル法の破砕業者登録1,193事業所の内、実稼働しているのは約75％の894事業所です。

 

ちなみに、2011年の自動車解体業者数は6,293事業所（実稼働4,183事業所）でしたので、2020年までの9年間で1,549事業所、実稼働ベースでは908事業所と、30％以上も減少しました。

減少理由は、様々なことが考察できますが廃車の発生台数の減少が大きな要因でしょう。

業界では小規模と言われる、年間処理台数1,000台以下の事業所は2,624事業所と全体の約55％の割合を占めており、入庫台数の減少と事業継承の問題があります。

年間1,001台以上の処理を行う解体事業所が約14％でありますが、処理台数割合では約81％の解体処理をしており、このクラスが業界のスタンダードと言えるでしょう。

 

全国の解体業の規模（2020年）

引取り台数	事業所数（割合）	台数（割合）
1   ～   10	304（9.3％）	1,300（0.0％）
11   ～   100	834（25.5％）	38,900（1.2％）
101  ～  1,000	1,486（45.4％）	568,600（17.5％）
1,000 ～ 10,000	599（18.3％）	1,841,000（56.5％）
10,001 ～	52（1.6％）	807,900（24.8％）

 

岐阜県の自動車解体業者数は89事業所で、近松商会は1,000台～10,000台の事業者です。

お隣の愛知県は、191事業所となっています。

 

各データは自動車リサイクルデータBookより抜粋した。

（　https://www.jarc.or.jp/data/databook/　）

 

 

 

 

 

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◇ 廃車するということ

 

 

そもそも廃車するということは、どのような状態なのでしょうか？

陸運支局の登録上車検が有効で、ナンバー装着された車が“生きた車”と考えるなら、ナンバーを返納して一時抹消登録された車は“仮死状態な車”とでも言うなら“亡くなった車”が、廃車になります。

一般的には、下記の二つ状態を“廃車する”という行為でとらえます。

 

（1）運行をやめ、陸運支局にて抹消登録すること

（2）自動車そのものを解体し、自動車ではなくなること

 

（1）運行をやめ、陸運支局にて抹消登録することは、◇ 中古車登録と、抹消登録　や、◇ 永久抹消登録と、解体の届出　の項で解説したとおり書類関係が主な事柄であり、行政に登録する行為の内、一時抹消や永久抹消、解体の届出などが「陸事で廃車する」行為と呼ばれることが多いです。

 

一方で（2）自動車そのものを解体し、自動車ではなくなることは、解体業者が中古部品の取外しや、鉄やアルミ/銅などの素材としてリサイクル分別をすることが「スクラップ廃車する」行為と言えるでしょう。

 

 

 

 

廃車するというということは二段階、もしくは二層になっているのは、車に関する法律が、省庁間でバラバラになっていることが原因です。

国土交通省が主務して自動車本体の情報と、その自動車の権利を登録する「道路運送車両法」。

経済産業省と環境省が主務して、自動車リサイクルに関わる所有者と解体業者等と、自動車メーカー等の役割を管理する「使用済自動車の再資源化等に関する法律」（通称：自動車リサイクル法）の二層になっているのです。

1台の自動車が、様々な法の基によって廃車やスクラップ、抹消、登録、引渡報告、通知等々と、様々な法律用語と俗語によって、理解を難しいものにしています。

 

 

 

 

しかし、自動車リサイクル法が無いころは問題も多くありました。

“もっぱら物”という、古物商（古物営業法）の考え方で、“もっぱらリサイクルする物”なので、廃掃法（廃棄物の処理及び清掃に関する法律）などの、特別な許可を持たなくても良いとされた歴史があるのです。

その昔での廃車と、ひところ前の廃車と、今で言うところの廃車が持つ意味合いが違ってきているのは、法の二層問題ともっぱら物問題の二つが要因と言えるでしょう。

（1）廃車手続きをする　⇒　ナンバー返納して登録を廃止した車（抹消登録）

（2）スクラップ廃車する　⇒　解体を伴う、事実上の廃車

が、廃車するということです。

スクラップ廃車するという言葉は、自動車リサイクル法の用語では“使用済み自動車”と言われて、スクラップ廃車として解体された後は“廃車ガラ”と呼ばれます。

使用済み自動車という言葉の語源は、欧州にあります。

1990年代後半に自動車リサイクル法の整備が議論されていたころ、弊社も参加していた豊田メタル協力という団体がありました。

その豊田メタル協力会の研修でスウェーデン、オランダ、ドイツの自動車リサイクル関連業者や団体を訪問し、当時の日本より先進的な取り組みをしていた欧州の自動車リサイクルについて勉強しました。

その際、欧州の自動車リサイクル関係者が口々に“ELV”と発言していたのを、某Ｔ通商のＫ氏が“ELV”とは何の略ですか？と質問し回答が“End of Life Vehicle”だったのです。

出来る男Ｋ氏は、「この“ELV”という言葉は使える！」として、積極的に使おうという話になり、“寿命が終わった自動車（End of Life Vehicle）”として、言葉を輸入したのです。

その後“ELV”という言葉は、日本国内で自動車関係者に使われるようになりました。

この言葉によって、廃車するということが明確に区分されて、抹消登録の廃車と、使用済み自動車になった廃車と区分されるようになったのです。

 

 

 

 

 

 

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◇ 自動車リサイクル法と鉄くず市況

 

道路運送車両法の施行は昭和27年（1952年）です。

使用済自動車の再資源化等に関する法律は、平成17年（2005年）です。

先の大戦の終戦後、わずか7年後に施行された道路運送車両法には、廃車するという概念が薄く、高価な自動車は乗り続ける財産か、仮にスクラップになっても貴重な資源の塊という認識でした。

では、なぜ財産や資源の塊として有益なモノを、法律で厳しく管理しなければならないのでしょうか？

 

それを紐解くために、近代の自動車リサイクルと世界と日本の流れを見ることで、自動車リサイクル法と鉄くず市況を確認してください。

 

【世界と日本の流れと、近代の自動車リサイクル】

1970年	日本万国博覧会（大阪万博）が開催
1971年	アポロ14号が月に着陸
	ドルショック（ニクソン・ショック）
1972年	日中共同声明
	※田中内閣が掲げた列島改造論
1973年	※第1次オイルショック
1974年	アメリカで、国民の金（ゴールド）所有の自由化
1975年	サイゴン（当時）陥落、1955年から始じまったベトナム戦争が終結
1976年	リニアモーターカー、世界初の浮上走行に成功
1977年	日本初の静止気象衛星「ひまわり1号」打上
	※故 近松喜美義が、近松商会を自営開始
1978年	日中平和友好条約調印
1979年	※第2次オイルショック（ピークは1980年）
	イラン革命
1980年	イラン・イラク戦争が開戦（戦争は8年半にわたった）
	※ホンコン（現「ビックウェーブ」）が発足、自動車中古部品流通が始まる
1981年	トヨタ・ソアラが発売、社会現象となる
1982年	トヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売が合併、トヨタ自動車に
1983年	任天堂「ファミリーコンピュータ」（ファミコン）が発売
1984年	江崎グリコ社長誘拐事件
1985年	※G5がプラザ合意声明（日本のバブル景気原因のひとつ）
	ファミコンソフト「スーパーマリオブラザーズ」が大ヒット
	マイクロソフトからOSソフト「Windows」が初めて発売される
	※西日本グットパーツグループが発足（現「ＮＧＰグループ」）
1986年	急激な円高によるプラザ合意不況・半導体不況
	チェルノブイリ原子力発電所事故発生
	日銀の低金利政策（1989年5月末まで）(バブル景気）
1987年	ブラックマンデー、世界の株式市場大暴落
1988年	日産・シーマ発売、シーマ現象
	イラン・イラク戦争停戦
1989年	昭和天皇が崩御し、元号が昭和から平成へ
	東欧革命（ベルリンの壁崩壊や、各国の非共産党政権誕生など）
	米ソ首脳会談で、冷戦の終結を宣言（マルタ会談）
1990年	イラク軍がクウェートへ侵攻
	ソ連と韓国が国交を樹立
	東西ドイツが統一（ドイツ再統一）
	バブル崩壊
	※“豊島ASR不法投棄事件”、廃棄物処理法違反で摘発
1991年	湾岸戦争が勃発
	ソビエト連邦の崩壊。その後「ロシア連邦」へ
	ユーゴスラビア紛争
	マツダ・787B、日本車初のル・マン24時間レース総合優勝
	再生資源利用促進法（リサイクル法）施行(経産省）
1992年	中国と韓国が国交を樹立
	ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争勃発
1993年	ヨーロッパで欧州連合（EU）が発足
	トヨタがWRCで日本勢初のマニュファクチャラーズ選手権制覇
1994年	パレスチナ自治政府設立
1995年	Windows 95発売
	※廃掃法“もっぱら物”の解釈から自動車（廃車）が除外
1996年	中国が核実験
	※ASRの管理型処分場での処理を義務化
1997年	世界初の量産型ハイブリッドカー、トヨタ/プリウスが発売
	香港、イギリスから中華人民共和国へ返還
	アジア通貨危機（バーツ危機、タイ・インドネシア・韓国IMF管理に）
	※使用済み自動車リサイクル・イニシアティブ策定（紙マニフェスト管理票の回付）
	容器包装リサイクル法施行
1998年	ロシア金融危機（ルーブル暴落、国債デフォルト）
	トーアスチール破綻
	※廃車ガラの逆有償になる。（2002年頃まで）
	※廃車処分費を求める“逆有償“
	豊田通商出資の「エコライン」が、中古部品ネットワークに進出
1999年	ルノー、日産自動車へ資本参加
2000年	東海豪雨
	※“キンキショック”処分場が違法埋立ての無許可操業で摘発
2001年	アメリカ同時多発テロ発生（9月11日）
	※中国がWTO（世界貿易機関）に加盟
	家電リサイクル法施行
2002年	EU域内12カ国、通貨をユーロに統合
	※フロン回収破壊法の施行（紙の自動車フロン類管理書の回付）
	※使用済自動車の再資源化等に関する法律の公布（自動車リサイクル法）
	建設リサイクル法施行
2003年	イラク戦争開戦、フセイン政権崩壊
	ＪＦＥホールデング設立(ＮＫＫ条鋼と川崎製鉄の合併）
	「NGP」から「SPN」が分離。「NGP」が「エコライン」と提携
2004年	スマトラ島沖地震発生
	「SPN」と「ARNグループ」が中古部品在庫共有開始
	「SPN」と「翼システム」が相互部品流通を開始
2005年	愛・地球博開催
	※使用済自動車の再資源化等に関する法律が施行（自動車リサイクル法）
	「SPN」と「SSG」が提携
	「NGP」が「エコライン」との提携を解消し独自の販売システムを構築
	「SPN」「エコライン」「ビックウェーブ」が、相互販売
2006年	北朝鮮が初の地下核実験実施
2007年	ブルガリア、ルーマニアがヨーロッパ連合加盟
	エストニア、リトアニア、スロベニアがユーロ導入
	「SPN」が「JAPRA」のCo2プロジェクトグリーンポイントクラブに参加
2008年	※リーマン・ショック（9月15日）以降、本格的な世界金融危機に発展
	※東京製鐵：特級72,000円/t（7月15日～）相場平均61,000円/t
	※東京製鐵：特級12,500円/t（11月5日～））相場平均2,000円/t
2009年	アメリカ自動車会社最大手のGMが連邦倒産法第11章適用申請
2010年	ジャスミン革命（以後のアラブの春につながる）
	「SPN」「エコライン」「ビックウェーブ」ゲートウェイにてシステム連動
2011年	東日本大震災（3月11日）
	エジプトのムバラク政権崩壊（アラブの春）
	リビア内戦（アラブの春）
2012年	シリア内戦の激化（アラブの春）
	新日鉄住金設立（新日鉄と住金の合併、後の日本製鉄）
	「BEST Recyclers Alliance」を結成
2013年	クロアチアがEUに加盟
	※岐阜県使用済金属類営業に関する条例（岐阜ヤード条例）再施行
2014年	イスラム過激派ISIL (IS) がイスラム国家の樹立を一方的に宣言
	アメリカ軍がISIL (IS) に対して空爆作戦を開始
	シリア国内のISIL (IS) 拠点施設に対しても空爆を開始
	豊田通商の出資を受け「エコライン」に「SPN」が合併、「JARA」となる
	※千葉県特定自動車部品のヤード内保管等の適正化に関する条例（千葉ヤード条例）施行
2015年	※持続可能な開発目標 (SDGs) の開始
	エルニーニョ現象などによる異常気象の多発、COP21でパリ協定の採択
	世界的な原油価格の安値低迷、アメリカFRBの利上げ、中国経済の低迷
2016年	イギリス、EUからの離脱を決定
	※鳥取県使用済物品等放置防止条例（鳥取ヤード条例）施行
	※三木市特定自動車部品のヤード内保管等の適正化に関する条例（三木ヤード条例）施行
2017年	ミャンマーでロヒンギャ迫害問題が激化
	北朝鮮が６度目の核実験を行ったと日本政府が断定
2018年	西日本豪雨（平成30年7月豪雨）が発生
	中国、雑品、雑線・廃モーターなど16品目の輸入禁止
	改正廃棄物処理法が施行
2019年	5月1日から元号が平成から令和に改元された
	新日鉄住金が社名を日本製鉄に変更
2020年	2019年末発生の新型コロナウイルスが20年から世界中で大流行
	イギリスがEUを離脱
	※中国、鉄スクラップ解禁報道(国連総会での、中国/習近平CO2排出量ゼロ宣言）
2021年	核兵器禁止条約（50か国・地域以上が批准）が発効
	中国、再生鋼鉄原料として鉄スクラップ（上級品種）輸入解禁
2022年	※ロシアがウクライナへの侵攻を開始（2月24日）
	LMEニッケルのショートスクイーズ（踏み上げ）で取引キャンセルに

 

 

 

この、年表と下記の代表的な鉄くずグレードである“Ｈ2”価格表をみるとＨ2の価格と出来事はリンクしていることが読み取れます。

 

 

 

 

 

 

 

 

1973年の第1次オイルショックで需給パニック乱高下した鉄くず相場は、1979年の第2次オイルショックでさらに不安定になりました。

不安定な鉄くず相場に対して、中古部品販売を強化して経営の柱にしようと1980年にホンコン、1985年に西日本グットパーツグループなどの自動車中古部品販売ネットワークが発足しました。

 

 

日本のバブル景気発生の原因のひとつと言われる、プラザ合意が1985年です。

翌1986年に日銀は急激な円高による不況対策で、低金利政策を1989年5月末まで続けました。

この低金利政策は、バブル景気を引き起こし世の中にはお金があふれ出たような高揚感に包まれました。

 

日産シーマの成功から、セルシオ、アリスト、マジェスタ、ディアマンテ、レジェンド等々、自動車メーカー各社は、高級車が飛ぶように売れた時代です。

事実、普通車と軽自動車を合算した新車登録台数も1989年には約725万7千台、1990年には約777万8千台、1991年には約752万5千台と700万台を越えていました。（表2-①）

売れ過ぎた新車の反動で廃車発生も多くなりましたし、湾岸戦争の影響もあり需給バランスが崩れ鉄くず相場は下落して行きました。

 

 

 

 

グラフはH2という、鉄のグレードの値段推移です。

H2よりも、低グレードのAP（オートモービルプレス：廃車ガラ）の価格は更に低いものでした。

その理由は、APから発生するASR（オートモービルシュレッダーダスト）です。

廃車ガラは、そのまま鉄素材としては使用できないので、シュレッダーにて破砕して鉄とゴミに分けます。

そのゴミがASRと呼ばれる品物で、産業廃棄物として処理費用を支払って処分しなければなりません。

その処分代を安く済ませようと、再利用すると偽った不法投棄が行われました。

 

その不法投棄が廃棄物処理法違反で摘発に至ったのが、“豊島ASR不法投棄事件”です。

元々、需給バランスが崩れていたので、鉄くず相場は低迷しました。

1995年に、自動車（廃車）が廃掃法の“もっぱら物”解釈からが除外されました。

もっぱら物とは、もっぱら再利用する物の意味で、廃棄物ではなくリサイクルされる品との解釈です。

この段階で法的には、廃車（ELV）は廃棄物とされ、この後の自動車リサイクル法へつながる流れとなりました。

日本国内のバブル経済がはじけただけではなく、97年のアジア通貨危機などの複数要因から、鉄くず相場は冷え込みました。

この時期1998年から2002年ごろまでは、廃車ガラの逆有償となり、廃車するために処分費用を求める“逆有償”での引取になりマニフェスト伝票の回付が義務化されました。

この時期は、新車を購入しても査定ゼロの車には、自動車処分費用を数万円徴収されていました。

処理費用を避けるために、各地には放置車両/放棄車両が大量に発生しました。

 

 

追い打ちをかけるように、2000年に処分場が違法埋立ての無許可操業で摘発される

“キンキショック”が起こりました。

ASRを処分する最終処分場の処理費用の高騰や、需給バランスから鉄くず相場はドン底に落込みました。

しかし、中国のWTO（世界貿易機関）に加盟などの、中国・インドの台頭や、コモディティの金融商品化などの要因から、鉄くず相場は飛躍的に上昇することになりました。

鉄くず相場は上昇しましたが、新車の登録台数は伸び悩みました。（表2：②）

しかしバブル期の90年頃に新車だったのが、13年から16年経過で廃車となってきていましたので、鉄くずへの需給は保たれていました。

そんな中、2005年に自動車リサイクル法が施行されました。

 

 

鉄くず相場は飛躍的に伸びた状態で2008年9月に“リーマンショック”が起きました。

同年7月15日に東京製鐵の特級72,000円/tで相場平均61,000円/tだったのが、連日の投げ売りで11月5日には、東京製鐵の特級12,500円/t相場平均2,000円/tまで暴落しました。

 

 

主要国の大規模な金融緩和により、上昇してきた鉄くず相場でしたが欧州債務危機などの影響から下降することになります。

さらにIS（過激派イスラム組織）によるテロ活動や、世界的な原油価格の安値低迷、アメリカFRBの利上げ、中国経済の低迷により、鉄くず相場は冷え込みました。

エルニーニョ現象などによる異常気象の多発や、COP21でパリ協定の採択されたのもこの時期です。

 

 

コロナ渦の影響を受けて、一旦は下落した鉄くず市況でしたが、主要国の大規模な金融緩和に加え、地球規模の異常気象に対応しカーボンニュートラル（CN）、Co2削減が高らかに唱えられて、鉄鉱石から作る鉄鋼製品よりリサイクルから作る鉄鋼製品が見直され需要が高まり、鉄くず相場は上昇しました。

 

 

ロシアによるウクライナ侵攻によるパニック相場と、中国不動産バブル崩壊危機/中国経済の鈍化により需給バランスの悪化により、鉄くず相場は冷え込み始めています。

 

 

 

 

現在ではSDGs（持続可能な開発目標）や、CN（カーボンニュートラル：Co2削減）の流れにより、現在の鉄くず相場は底値切り上ったレンジで推移しています。

廃車の、もっぱら物は取り外されたままですが、自動車リサイクル法のもとで生涯を終えた車たちはリサイクルされています。

鉄くずも、コモディティ商品とみれば、鉄くず相場の上げ下げは世界的な経済の流れと一致している国際商品と言えるでしょう。

 

 

 

 

 

 

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◇ まとめ

 

鉄くず市況は、需給バランスで変動します。

建物解体系と廃車解体系から発生する鉄くずは、廃棄物処理法や自動車リサイクル法により、鉄くず市況が悪化しても適切に処理される流れが存在しています。

法律により、建物系と廃車の素材商品を最初に分別リサイクルさせるには“許可”の取得が必要です。

 

 

 

 

 

許可取得が必須なのは、新規参入業者の障壁にもなります。

しかし適切なリサイクルを実施するには、一定の経費が発生します。

その必要な経費を支払いたくない無許可業者は、不法投棄や不適切なリサイクル工程を続け環境負荷を増大させます。

 

 

 

 

鉄くず市況が、高かろうが安かろうが。。。

私たちは自動車リサイクル許可業者として、車の生涯を閉じるのに相応しいリサイクルを

心がけています。

 

 

 

 

自動車に関わる法律が、様々な省庁間にまたがって処理されていることが、本当に進めなくてはならない環境負荷を阻害することがないように、寿命を終えた車が、放置されたり放棄されたり違法に処理されたりするのは愛車が泣いちゃいますからね。

 

 

以上

 

 

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